法国空中支线飞机公司（ATR）宣布重返中国市场。

　　9月8日，ATR首席执行官帕特里克·德·卡斯泰尔巴雅克特意飞来中国向21世纪经济报道记者表示，中国大陆市场日趋成熟，正在形成多层级的航空供给市场，ATR飞机强大的节油环保优势，将使得ATR产品非常适合中国支线航空市场，该公司打算率先从30座以下通航领域切入市场。

　　ATR曾于2006年首次进入中国市场，并一度计划在安徽合肥建立合资的支线飞机生产线。此后由于市场开发等原因，ATR退出中国市场。对于当初退出中国的原因，帕特里克解释称，过去十几年ATR在生产量和订单量方面取得了巨大成功，但那时的中国更加关注干线航空的发展，并不是偏好像ART这样的小型螺旋桨飞机。于是，ATR分心到了其他亚洲和欧美市场。

　　如今，中国航空市场的发展，开始具有支线航空的巨大需求。ART的机会来了。

　　重返中国市场

　　近年来，中国航空市场发展迅速，目前已成为除美国以外的全球第二大航空市场，并有望于2030年超越美国，成为全球最大的航空市场。由于中国以往更多关注干线航空发展，支线航空领域因此留下了较大空白。根据ATR公司的统计，欧美大多数国家支线飞机数量约占所有民航客机数量的25%，澳大利亚甚至超过30%，而在中国，这一比例只有2.5%。

　　同时，中国支线机场建设存在一定滞后，这几年也在加快市场填补的速度。2015年，民航局发展计划司司长王长益曾表示，根据国家“十三五”规划，到2020年，全国运输机场总数将超过260个。而民航中南地区管理局计划在“十三五”期间新增18个民用支线机场。

　　2015年，中国拥有214个民用机场，其中，91%的旅客流量集中在最大的前50个机场，剩下164个机场占比10%左右。最小的100个机场流量占比不足2%，很多机场资源没有充分利用起来。而中国100万以下人口的城市有350多个，通过支线航空将其连接起来的潜力巨大。帕特里克认为其中机会很大。

　　“2年前，我们决定继续关注中国市场，并邀请王旗先生作为中国区负责人，重新打造中国团队。”帕特里克回忆道。目前，ATR已与中国民航管理局以及相关航空公司进行了交流，并已启动相关机型的取证工作。

　　作为全球支线飞机领域的领军企业，ATR在全球支线飞机领域取得较大市场份额。在2010-2015年里，ATR占据了中国以外全球涡桨飞机75%的市场份额，以及全球支线飞机35%的市场份额。

　　帕特里克表示，ATR具有低重量低油耗的特点，单机每年可少排放5000吨二氧化碳，具有较好的节油减排、绿色飞行优势。同时，ATR的飞机适应性较好，对于跑道长度不够及撒哈拉沙漠等高温、高原环境等都具有较强适应性。此外，ATR专注于生产两款机型项目，即ATR-42型和ATR-72型，两者具有高达90%的通用性，可为同时经营这两款飞机的公司节约成本。

　　此外，由于ATR机型在同类别的机型中，具有最低的座位公里成本，容易达到航线开辟的盈亏平衡点，ATR因此适合作为新航线开辟的选择机型。截至目前，ATR飞机每年开辟超过100条新航线。

　　从通航领域切入

　　对于进入中国细分市场的选择，帕特里克表示，ATR将首先集中力量进入中国市场的通航领域。他进一步解释道，中国通航领域即将迎来大的发展，而在通航领域的30座短途运输市场中，除了ATR-42机型，全球没有其他合适的机型产品。

　　目前，通航市场大部分公司普遍处于亏损状态。不过，帕特里克表示，ATR在全球100多个国家拥有200多个运营商，具有较强的通航市场服务经验。同时，面对实力较小的运营商，ATR将提供飞行员、空乘等方面的培训和支援，并希望在中国设立一个高标准的运营规范和运营模式。据悉，目前，ATR已与一些中国运营商在进行商谈。

　　由于定位不清晰、客流量不足，我国民用中小机场亏损较为普遍。根据《关于2016年民航小机场补贴预算方案的公示》显示，2016年，民航局拟对全国152个小机场补贴13.1433亿万元人民币。

　　而干支结合的模式被市场认为是支线航空转型的方向和有效途径。在中国市场，目前已有天津航空等支线航企取得了干支结合的良好运营效果。帕特里克表示，目前全球1/3的ATR飞机都在执行干支结合的模式，即将旅客从中小城市输送到大城市，再进行国际运输，这种模式在中国市场也将大有可为。